VPA | VIETNAM SEAPORTS ASSOCIATION Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam
Cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý
Trong Nghị quyết số 24-NQ/TW, ngày 07-10-2022 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế – xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 có nêu rõ: “Vùng Đông Nam Bộ có vai trò, vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng về chính trị, kinh tế, văn hóa, xa hội, quốc phòng, an ninh và đối ngoại của cả nước, giữ vai trò liên kết phát triển với các vùng khác. Trong đó, TP.HCM là đô thị hạt nhân, cực tăng trưởng của vùng, nơi tập trung các định chế tài chính quốc tế, các tập đoàn kinh tế lớn của thế giới. Tiểu vùng ven biển gồm khu vực Cần Giờ (TP.HCM) và tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu là khu vực phát triển mạnh các ngành kinh tế biển: cảng biển, logistics, du lịch biển, đảo…”
Ngày 25/10/2022, Chính Phủ ban hành Nghị quyết 138/NQ-CP về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 để trình Quốc hội xem xét, quyết định trong đó có đề cập: “TP.HCM là đô thị hạt nhân, trung tâm phát triển của toàn vùng; nghiên cứu khai thác tiềm năng và lợi thế để phát triển khu vực Thủ Đức, Cần Giờ trở thành động lực tăng trưởng mới cho TP.HCM” “…Nghiên cứu xây dựng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, TP.HCM…”
Nghị quyết số 154/NQ-CP, ngày 23-11-2022 của Chính phủ về ban hành chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 24-NQ/TW nhằm thống nhất trong công tác chỉ đạo các cấp, các ngành tổ chức, triển khai quyết liệt, hiệu quả tạo sự chuyển biến rõ rệt về nhận thức và hành động. Trong đó, cụ thể hóa mục tiêu, nhiệm vụ, giải pháp đã được nêu tại Nghị quyết số 24-NQ/TW nhằm khai thác, phát huy hiệu quả, tiềm năng, lợi thế của từng từng địa phương trong vùng nói riêng và vùng Đông Nam Bộ nói chung, đóng góp vào phát triển kinh tế – xã hội cả nước. Đến năm 2026 hoàn thành xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, TP.HCM.
Nghị quyết số 31-NQ/TW, ngày 30-12-2022 của Bộ Chính trị về “Phương hướng, nhiệm vụ phát triển TP.HCM đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” trong đó tập trung ưu tiên hoàn thiện thể chế, chính sách, điều kiện thuận lợi để tạo bước chuyển có tính đột phá trong huy động sức mạnh tổng hợp, khai thác hiệu quả các tiềm năng, lợi thế, vị trí chiến lược, thúc đẩy TP.HCM phát triển nhanh, bền vững. Thành phố phải tiếp tục giữ vai trò là trung tâm lớn về kinh tế, văn hóa, giáo dục – đào tạo, khoa học – công nghệ, có vị trí quan trọng của cả nước, có sức lan tỏa, thúc đẩy vùng Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, sớm trở thành trung tâm kinh tế, tài chính, dịch vụ, văn hóa, giáo dục – đào tạo, khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo của khu vực Đông Nam Á và Châu Á, có năng lực cạnh tranh toàn cầu. Xúc tiến đầu tư Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, mạng lưới đường sắt kết nối TP.HCM.
Ngày 26/9/2022, Thành ủy TP.HCM đã ban hành Nghị quyết 12-NQ/TU về định hướng phát triển huyện Cần Giờ đến năm 2030: “Xây dựng, phát triển huyện Cần Giờ đặt trong tổng thể Chiến lược phát triển kinh tế – xã hội TP.HCM và vùng trọng điểm phía Nam, phát huy lợi thế tiềm năng biển để Cần Giờ trở thành một trong những không gian mới, động lực mới thúc đẩy phát triển TP.HCM. Tăng cường hợp tác quốc tế về kinh tế biển, liên kết chặt chẽ với các địa phương giáp ranh, bảo đảm cho Cần Giờ phát triển nhanh, hài hòa, bền vững. Thu hút đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác cảng biển tổng hợp, chuyên dùng, cảng hành khách quốc tế, cảng container trung chuyển quốc tế, gắn với các dịch vụ hỗ trợ tại các vị trí tiếp giáp sông Lòng Tàu, luồng Sài Gòn – Vũng Tàu, luồng Cái Mép – Thị Vải nhằm hình thành hạ tầng logistics kết nối liên thông các địa phương trong nước và quốc tế…”
Các Nghị quyết số 81/2023/QH15 về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM của Quốc hội đều có nội dung nghiên cứu khai thác tiềm năng và lợi thế để phát triển khu vực Cần Giờ trở thành động lực tăng trưởng mới cho TP HCM.
Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ
Theo báo cáo tóm tắt đề án, vị trí cảng được đề xuất là khu vực cù lao Phú Lợi (cù lao Ông Chó – nằm ở cửa sông Cái Mép), xã Thạnh An, thuộc huyện Cần Giờ, TP HCM với tổng chiều dài cầu cảng dự kiến khoảng 7.2km và bến sà lan dự kiến khoảng 2km.
Đây là khu vực nằm trong vùng chuyển tiếp của Khu Dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ nên không ảnh hưởng đến vùng lõi Khu Dự trữ sinh quyển. Việc hình thành và phát triển dự án hoàn toàn phù hợp với chiến lược phát triển của quốc gia cũng như của TP.HCM. Các vấn đề môi trường đã được thẩm định và đánh giá bảo đảm đáp ứng các quy định hiện hành, mục tiêu định hướng phát triển kinh tế, ngành nghề của thành phố.
Dự án chia làm 7 giai đoạn thực hiện, nguồn vốn đầu tư trên 128.872 tỉ đồng. Dự kiến cảng đưa vào khai thác giai đoạn 1 trước năm 2030 (đầu tư 2/7 bến chính). Giai đoạn chuẩn bị đầu tư từ năm 2023-2024; xây dựng cảng từ năm 2024-2026; khai thác cảng từ năm 2027. Tổng diện tích xây dựng cảng khoảng 571 ha, trong đó hơn 100 ha là vùng nước hoạt động cảng.
Phối cảnh Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ
Ảnh: Phạm Anh Tuấn – Cảng Sài Gòn
Khi cảng đi vào hoạt động và đạt công suất thiết kế, sơ bộ đóng góp trực tiếp cho ngân sách nhà nước thông qua các khoản thuế từ hoạt động bốc xếp, lưu bãi của doanh nghiệp cảng; thuế thu nhập doanh nghiệp; các loại phí, lệ phí hàng hải từ tàu vào, rời cảng; phí thuê mặt nước và thuế xuất nhập khẩu hàng hóa khoảng từ 34.000 đến 40.000 tỷ đồng/năm (giai đoạn đầu tư hoàn chỉnh). Tạo môi trường thu hút các công ty vận tải, logistics, thương mại, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm lớn trên thế giới về đặt trụ sở kinh doanh tại khu vực, góp phần thúc đẩy sự hình thành Trung tâm tài chính quốc tế tại TPHCM.
Dự báo sơ bộ lượng hàng hoá thông qua khu bến cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đến năm 2030 là 4,8 triệu TEU, đến năm 2047 là 16,9 triệu TEU.
Ngoài ra, việc phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước phát triển do nhu cầu hình thành các tuyến vận tải gom và phân phối hàng từ cảng trung chuyển, đóng vai trò quan trọng, kích thích sự phát triển, đổi mới của các doanh nghiệp cũng như hoạt động logistics, góp phần phát triển kinh tế – xã hội; hấp dẫn các doanh nghiệp nước ngoài muốn mở rộng hoạt động kinh doanh và tiếp cận các thị trường mới, thu hút vốn đầu tư FDI vào các khu công nghiệp trong toàn vùng Đông Nam bộ…
Hội nghị lấy ý kiến về Đề án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (Đề án) diễn ra tại trụ sở UBND TP.HCM vào ngày 19/10 vừa qua có rất nhiều ý kiến ủng hộ từ các nhà nghiên cứu khoa học, chuyên gia hàng đầu.
Trong vòng 1 năm qua, đây là lần thứ 4 hội thảo được tổ chức để lấy ý kiến hoàn chỉnh (những lần hội thảo trước đó là vào các ngày 10/2, 12/5, 24/5). Điều này cho thấy tầm quan trọng và tính phức tạp của dự án nhưng đồng thời cũng cho thấy sức hút rất lớn từ dự án bởi lẽ dự án mang tính trọng đại quốc gia, cả nước chưa có nơi nào làm.
Phát biểu khai mạc hội nghị, Chủ tịch UBND TP Phan Văn Mãi nhấn mạnh, “Thành phố không đánh đổi mọi giá để thực hiện dự án mà cân nhắc lợi ích hài hòa về lợi ích phát triển, tài nguyên môi trường, phát triển bền vững, không xem xét đơn thuần hiệu quả đầu tư tài chính mà đặt trong xu hướng phát triển chung của Thành phố, theo vùng, theo đất nước. Tuy nhiên, không chỉ đặt vấn đề bảo vệ môi trường mà bỏ qua cơ hội phát triển mà cần có sự hài hòa để phát triển. Việc cân nhắc lựa chọn để yên hay phát triển các dự án đều có sự đánh đổi, nhưng sự đánh đổi đó phải mang lại hiệu quả lớn nhất và hậu quả ít nhất, nên Thành phố mong lắng nghe ý kiến sâu sắc của đại biểu qua hội nghị này”.
Toàn cảnh hội nghị.
Ảnh: Ban truyền thông Cảng Sài Gòn
Theo đó, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cũng nhấn mạnh rằng: “TP.HCM cần làm rõ trong quy hoạch xây dựng cảng biển quốc gia việc đưa cảng Cần Giờ vào phạm vi thế giới để hoạch định cảng biển. Cần đặt Cảng Cần Giờ trong khu vực cảng biển thuộc nhóm cảng biển số 4, gồm TP.HCM, Thị Vải, Vũng Tàu, Bình Dương, Long An và đặt trong xu thế và nhu cầu phát triển các tuyến vận tải biển. Mục tiêu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế là quan trọng. Bên cạnh đó, cần có đánh giá sâu hơn về vấn đề môi trường để đưa vào đề án, trình Bộ GTVT xem xét. Đây là nội dung quan trọng cần có giải pháp khả thi”.
Theo UBND TP.HCM, ngoài các yêu cầu về vị trí địa lý chiến lược, điều kiện tự nhiên thuận lợi, yếu tố quan trọng để hình thành, phát triển thành công một cảng trung chuyển quốc tế là sự quan tâm của hãng tàu lớn nhất thế giới. Đó là Tập đoàn MSC/TIL (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) cùng đối tác Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP (VIMC) và Cảng Sài Gòn đề xuất đầu tư Dự án Cảng trung chuyển quốc tế cửa ngõ Sài Gòn tại khu vực quy hoạch khu bến Cần Giờ (cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ).
Tổng Thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam- ông Hồ Kim Lân cho rằng: “Ý kiến của Hiệp hội nói chung là đáng quan ngại không phải về những nội dung cần làm rõ thêm nêu trên mà là tầm nhìn và quyết tâm chiến lược phát triển kinh tế biển.
Hiệp hội nhận thấy rõ tầm quan trọng mang tính đột phá đối với phát triển kinh tế hàng hải quốc gia nhờ thu hút và khai thác được container trung chuyển quốc tế, trong đó, vai trò mang tính quyết định của chính quyền quốc gia, vùng miền trong việc quản trị phát triển, tập trung được sức mạnh tổng hợp cho cảng cửa ngõ quốc gia để cạnh tranh được với các nước khác trong khu vực và thế giới về container trung chuyển.
Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là nhiệm vụ cụ thể mang tính đột phá của Thành phố mà khối cảng biển Việt Nam đang mong chờ trong nhiều thập kỷ qua. Nhiều cơ chế liên quan đến tổ chức thực hiện, quản trị phát triển, phối kết hợp liên ngành, liên vùng theo yêu cầu của TP.HCM chắc sẽ có cơ chế phù hợp được trung ương hỗ trợ. Ngoài TP.HCM hiện không có đầu mối nào khác có đủ thẩm quyền và năng lực quản trị phát triển về kinh tế biển hướng đến năng lực cạnh tranh quốc tế tốt hơn cho khu vực Đông Nam Bộ, trong đó có cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
Xung đột kinh tế với khu vực Thị vải-Cái Mép?
Liên quan đến hàng container trung chuyển quốc tế của Dự án và xung đột kinh tế tại khu vực thị trường, Hiệp hội có nhận định thêm như sau: Cho đến nay, hàng container trung chuyển thông qua khu vực thị trường của Dự án là cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải là không đáng kể. Ngoài hàng container quá cảnh cảng nước sâu để nhập xuất hàng cho cảng Phnom Penh, Campuchia với khối lượng chưa đến 100.000 TEU mỗi năm, còn có hàng container trung chuyển dưới dạng chuyển tiếp nội bộ của riêng hãng tàu tại một số cảng biển cố định với số lượng hạn chế và không thường xuyên.
Các hãng tàu container lớn trên thế giới hiện đang có mặt đầy đủ cạnh tranh khai thác tại thị trường Việt Nam, tập trung tại nhóm cảng biển vùng Đông Nam Bộ. Số lượng tàu container được các hãng tàu đưa vào khai thác, cạnh tranh tại Cái Mép không ngừng gia tăng về sức chở và số lượng. Đã có nhiều tàu lớn với sức chở trên 20.000 TEU, chiều dài trên 400 M nhưng vơi tải có lịch khai thác định kỳ tại Cái Mép.
Riêng hãng tàu MSC hiện có khoảng 37 chuyển tàu được thường xuyên đưa vào khai thác, cạnh tranh tại khu vực Cái Mép. Mục tiêu cạnh tranh chính của hãng tàu là hàng xuất nhập khẩu do có tăng trưởng ổn định hàng năm và giải pháp cạnh tranh của những hãng tàu lớn là tăng tuyến, tăng kết nối tạo điều kiện cho khách hàng có nhiều chọn lựa. Một khi phát triển được dịch vụ container trung chuyển thì sẽ tạo được khả năng kết nối vượt trội. Theo kinh nghiệm của Singapore, bình quân một chuyến tàu mẹ cung ứng dịch vụ trung chuyển đến cảng sẽ có được khoảng 23 tàu con cùng khai thác nối chuyến nạp rút hàng cho tàu mẹ từ/ đến nhiều cảng biển khác.
Tuy nhiên, khu vực cảng nước sâu Cái Mép cho đến nay chưa thu hút được hàng container trung chuyển do một số điều kiện hạn chế chưa được khắc phục.
Trước hết là năng lực tiếp nhận và khai thác tàu mẹ đầy tải có sức chứa đến 24.000 TEU, chiều dài đến hơn 400 M, mớn nước hơn -16 M. Thứ hai là chưa có đủ năng lực tích tụ, kết nối thông suốt giữa những bến cảng để tổ chức khai thác được nhóm tàu trung chuyển, thường có nhiều tàu mẹ mà mỗi tàu mẹ cần kết nối với nhiều tàu con để nạp rút container chuyển tiếp trong thời gian ngắn. Phân cách giữa các bến cảng, cả về mặt vật lý lẫn quy trình, thủ tục, phần mềm khai thác container (TOS) riêng biệt… không cho phép lập kế hoạch khai thác liên thông cho tàu mẹ và các tàu con sử dụng nhiều bến cảng khác nhau tại Cái Mép.
Bên cạnh đó, điều kiện và luồng lạch và trang bị khai thác của các bến cảng nước sâu hiện có tại Cái Mép chưa so sánh được với các cảng trung chuyển quốc tế hiện có trong khu vực. Điều này lý giải tình trạng cảng nước sâu Cái Mép chưa thu hút được container trung chuyển do năng lực còn hạn chế và phân mảnh cả về phần cứng lẫn phần mềm, thủ tục, không phải là do thị trường Việt Nam chưa có nhu cầu nên chưa thu hút được hàng container trung chuyển.
Ảnh hưởng đến khu dự trữ sinh quyển thế giới?
Về nhu cầu đảm bảo môi trường, đặc biệt là khu vực sinh quyển Cần Giờ, một yêu cầu quan trọng của Dự án, thiết nghĩ Việt Nam có đủ nguồn lực, chuyên gia nhiều kinh nghiệm và tâm huyết có thể huy động, tham gia để có giải pháp bảo vệ, tôn tạo môi trường tốt nhất cho Dự án. Riêng nhu cầu và phương án nạo vét, xử lý vật chất nạo vét luồng và trước bến cảng của Dự án nói riêng và cả khu vực phát triển cảng biển vùng Đông Nam Bộ nói chung cũng cần có giải pháp qui mô liên vùng, dài hạn hơn.
Cũng theo P.GS-TS Viên Ngọc Nam- Giảng viên khoa Quản lý môi trường và môi trường rừng, Đại học Nông lâm TP.HCM, ông bày tỏ sự nhất trí với việc nghiên cứu phát triển dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ phải hài hòa với vấn đề xã hội, môi trường. Ông Nam còn cho biết thêm: Nếu chúng ta làm cảng sẽ có lợi, giúp che chắn sự sạt lỡ ở hai cù lao Ông Chó, Phú Lợi.
Dự án Cảng Cần Giờ có vị trí chiến lược được thiết kế hội đủ điều kiện để khai thác, cạnh tranh hàng container trung chuyển quốc tế.
Theo đơn vị lập đề án (Công ty CP Tư vấn thiết kể cảng – Kỹ thuật biển – Portcoast), cảng nằm gần các tuyến đường hàng hải quốc tế đi qua biển Đông, có nhiều lợi thế cho phát triển hàng hải, công nghiệp tàu thủy và logistics. Vị trí xây dựng cảng có nhiều lợi thế cạnh tranh đa dạng, ngoài tiềm năng trung chuyển container được các hãng tàu container lớn hiện đang cạnh tranh tại thị trường Việt Nam bố trí lại sử dụng ưu thế địa lý của Dự án để tăng kết nối cạnh tranh thu hút hàng xuất nhập khẩu có khối lượng lớn của Việt Nam, còn có tiềm năng thu hút nguồn hàng quốc tế tới từ các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Brunei, Philippines, khu vực phía nam Trung Quốc.
Về xung đột kinh tế trong phát triển cảng biển và cả trong các lĩnh vực khác của nền kinh tế là tất yếu trong quá trình phát triển. Ngay trong quy hoạch phát triển qua các thời kỳ cũng xác định năng lực cảng biển cần bổ sung theo kịp với dự báo cung cầu thị trường. Bản thân Cảng Cần Giờ cũng không thể được đầu tư xây dựng theo qui mô hiện đại chỉ để khai thác container trung chuyển. Quyền chọn lựa cung ứng dịch vụ khai thác tàu hàng container xuất nhập khẩu và trung chuyển là của nhà đầu tư nói chung. Vì vậy xung đột kinh tế trong quá trình phát triển hạ tầng cảng biển là tất yếu vì lợi ích chung nhưng cũng cần có đầu mối và vai trò của quản lý phát triển của nhà nước về cảng biển được luật hóa để đảm bảo thị trường cạnh tranh minh bạch và lành mạnh, hài hòa lợi ích chung của các bên tham gia trong quá trình phát triển kinh tế biển qui mô vùng miền.
Theo ông Trần Tấn Phúc, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast): “Thời gian qua, hãng tàu MSC đang rất quan tâm, tìm hiểu, mong muốn tham gia hợp tác và đang tích cực phối hợp với Công ty CP Cảng Sài Gòn nghiên cứu đầu tư Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Từ 13 năm trước, khi báo cáo Bộ Chính trị về chủ trương xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, tôi đã khẳng định Việt Nam hội tụ đầy đủ thuận lợi về vị trí địa lý, mọi điều kiện, chỉ “yếu” về hãng tàu. Nếu không có đề xuất của MSC, để làm được cảng trung chuyển ở bất cứ vị trí nào trên đất nước cũng là rất khó”.
Cũng tại hội nghị, TS Trần Du Lịch cho biết, cảng Cần Giờ mới đang ở giai đoạn xin chủ trương, bổ sung quy hoạch, chặng đường tiếp theo để hình thành dự án còn rất dài. Tuy nhiên, đây là giai đoạn rất quan trọng để tránh các vấn đề khác sau này. “Khi mới nghe về dự án, quan điểm của tôi là không đụng đến khu dự trữ sinh quyển. Tuy nhiên, khi tiếp cận dự án từ trên không và đường thủy, tôi ủng hộ. Việt Nam đến nay vẫn không có cửa ngõ nào, xuất, nhập khẩu đều gặp khó, hệ thống logistics đã quá tải”.
Cuối cùng, TS Trần Du Lịch dẫn lại Nghị quyết 98 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù cho TPHCM nêu rõ, cảng Cần Giờ thuộc nhóm đầu tư chiến lược, thành phố cần thu hút nhà đầu tư đúng quy định, có cách ứng xử khác với các nhà đầu tư còn lại. TP.HCM không nên đánh mất cơ hội này vì nếu mất sẽ không tìm lại được.
Đồng quan điểm, PGS. TS Trần Đình Thiên nêu rõ “Việc đầu tư phát triển Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là vấn đề hệ trọng của quốc gia. Đây là cơ hội lịch sử của đất nước nên các đơn vị liên quan cần thể hiện quyết tâm lớn”.
“Đây thực sự là thời cơ của Việt Nam trong thời điểm này, chúng ta đừng thong thả nữa mà cần chớp thời cơ mang tính lịch sử thời đại. TP.HCM cũng rất thẳng thắn, sẵn sàng tiếp nhận mọi vấn đề một cách thấu đáo để xem xét. Nếu chúng ta chậm một nhiệm kỳ thì thế giới đã đi đến đâu”, vị chuyên gia đặt câu hỏi.
Cũng theo ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA): “Thay mặt cộng đồng logistics Việt Nam, chúng tôi hoàn toàn ủng hộ dự án này. Đây là cơ hội phát huy tiềm năng kinh tế biển TP.HCM, chúng ta có một tiềm năng kinh tế biển nhưng chưa phát triển mạnh mẽ. Vấn đề còn lại là chúng ta phải có những chuyên gia giải quyết những xung đột để dự án có thể được tiến hành. Tiến độ của dự án này được đẩy nhanh hay không phụ thuộc vào quyết tâm chính trị của TP.HCM.”
Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam – ông Bùi Văn Trung chia sẻ: “Khi nghe đến dự án này, chúng tôi có nhiều băn khoăn, băn khoăn về vấn đề môi trường, về lợi suất đầu tư, về kết nối các hoạt động vận tải, về vốn.., đặc biệt sau khi xây cảng xong, băn khoăn nguồn hàng ở đâu, mục tiêu nguồn hàng chỗ nào, cho nên vận chuyển hàng hóa quốc tế là ước mơ của ngành hàng hải Việt Nam nhưng cho đến nay mấy chục năm qua không làm được.
Tuy nhiên, đến ngày hôm nay, bộ mặt hệ thống cảng biển TP.HCM rất tốt dù chưa đạt mục tiêu trung chuyển, cho nên làm hàng trung chuyển quan trọng nhất vẫn là nguồn hàng, nhất là các hãng tàu lớn.
May mắn là MSC là một hãng tàu đứng đầu thế giới không những về vận chuyển container mà còn về du lịch và nhiều thứ khác đã quan tâm đến dự án. Chúng ta làm cảng trong khu sinh quyển này, tàu du lịch vào cũng rất đẹp.
Nếu chúng ta xem xét quá lâu, thì các nhà đầu tư nước ngoài sẽ không kiên nhẫn. Cho nên đó là một cơ hội, rất mong các ban ngành thành phố cũng như các cơ quan trung ương hỗ trợ thúc đẩy dự án đạt tiến độ nhanh hơn, tạo điều kiện cho nhà đầu tư nước ngoài yên tâm cùng các nhà đầu tư Việt Nam tham gia thực hiện dự án”.
Ông Lê Anh Sơn – Chủ tịch HĐQT VIMC trình bày ý kiến tại hội nghị.
Ảnh: Ban truyền thông Cảng Sài Gòn
Ông Lê Anh Sơn – Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng hài Việt Nam – CTCP (VIMC) cho rằng: “Nếu chúng ta muốn phát triển TP.HCM trở thành trung tâm tài chính quốc tế, giao dịch hàng hóa sôi động (hàng hóa chủ yếu vận chuyển bằng container) thì vấn đề là phải phát triển cảng trung chuyển quốc tế.
VIMC/ Cảng Sài Gòn và đối tác MSC/TIL đã bắt đầu thăm dò các khu vực cả nước, có thể nói là điều kiện tốt nhất để phát triển cảng trung chuyển quốc tế chỉ có khu vực Cần Giờ. Khu vực Cần Giờ có phát triển được thì sẽ tạo bước đột phá, khởi động cả khu vực Cái Mép – Thị Vải phát triển vì cho đến nay lượng hàng hóa trung chuyển quốc tế mà hãng tàu quan tâm đưa tàu vào Cái Mép-Thị Vải gần như là không có. Cho nên nếu chúng ta thu hút được hãng tàu đầu tiên vào, hãng tàu thứ hai, thứ ba, thứ tư sẽ chú ý đến chúng ta hơn. Vì vậy bước phát triển đầu tiên này vô cùng quan trọng.”
Cuối buổi thảo luận, Chủ tịch UBND TP.HCM kết luận: “Chúng ta có đầy đủ cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và thực tiễn để hoàn thiện Đề án, thống nhất triển khai dự án này. Nói như PGS.TS Trần Đình Thiên đây là cơ hội lịch sử. Đây là dự án trọng điểm quốc gia, có vai trò sứ mệnh, nếu chúng ta thực hiện thành công sẽ đưa Việt Nam tham gia vào mạng lưới vận tải hàng hóa toàn cầu, sẽ nâng năng lực cạnh tranh quốc tế của Việt Nam”.
Qua đó, TP.HCM kiến nghị lãnh đạo Bộ GTVT quan tâm chỉ đạo xúc tiến nhanh thủ tục điều chỉnh quy hoạch cảng, tính toán lại tên của quy hoạch cảng này. TP.HCM cũng giao cho Sở GTVT, đơn vị tư vấn và các đơn vị có liên quan giải trình theo yêu cầu của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, khẩn trương hoàn thiện Đề án, giải trình các ý kiến tác động đến môi trường, văn hóa, cạnh tranh, đóng góp cho kinh tế xã hội như thế nào,… Chậm nhất cuối tháng 10 là hoàn thiện hồ sơ để lấy ý kiến các bộ ngành lần nữa, đến cuối tháng 11 trình Thủ tướng Chính phủ.
saigonport.vn
